Их не зря Земля считает цветом нации

Добролет

Ежегодно 9 февраля в России отмечается профессиональный праздник – День работника гражданской авиации, установленный Указом президента РФ № 98 от 9 февраля 2013 года и приуроченный к дате возникновения отечественного воздушного флота.
Хотя пассажирские воздушные перевозки зародились в стране еще в 1910 году, но именно в этот день, в 1923 году, в России официально появилась гражданская авиация, в чьи задачи вошло перевозить пассажиров, путешествующих по служебным или личным делам, почту и разного рода грузы. Так, 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».

Первым маршрутом, по которому могли отправиться авиапассажиры, стала воздушная линия «Москва – Нижний Новгород» протяженностью 420 километров.
Появление пассажирского флота обусловило создание еще нескольких структур. Так, в том же 1923 году было создано общество добровольного воздушного флота, получившее название «Добролет», а технический надзор за гражданской авиацией возложили на Главное управление воздушного флота.
В 1932 году в СССР утвердили специальный флаг гражданской авиации, ввели форменную одежду и знаки различия для персонала. В этом же году новая отрасль получила имя, известное и по сей день, – «Аэрофлот».
По старинке День Аэрофлота празднует и Александр Владимирович Шевчук. Сейчас он инженер группы организации авиационных работ в аэропорту «Печора», а когда-то приехал работать в Печору летчиком!

Э-э-эксперименты!

Родился Александр Шевчук в 1959 году, в городе Кривом Роге, Днепропетровской области. Там же, на Украине, в 1976 году поступил в Кременчугское летное училище гражданской авиации, которое с отличием окончил в 1978-м.
– Так получилось, что когда мы в 76 году поступили в училище (обычно программа обучения была 2 года и 10 месяцев), Управление учебных заведений гражданской авиации решило провести эксперимент: можно ли освоить программу летного училища за 2 года. Так, 1 сентября 76 года мы начали заниматься, а 26 сентября 78 года уже получили документы. И тут управление решило провести еще один эксперимент: может ли выпускник летного училища, только научившийся летать на легком вертолете

Ми-4, сразу переучиться на технику первого класса — тяжелые вертолеты Ми-8 и Ми-6. И меня отобрали в такую экспериментальную группу. Я попал на Ми-6. Таким образом, за три года я освоил сразу две машины. Куда отправиться работать, выбирал сам.
– А почему Печора? – интересуюсь у нашего героя. Отвечает: – Поскольку я окончил училище с красным дипломом, то имел право выбирать место работы. А работы тогда в Советском Союзе для летчиков был огромный выбор. Вертолетчики нужны были везде, и где-то за полгода до окончания училища мы прикидывали куда ехать. Тот, кто приехал из Средней Азии, Камчатки, Кавказа, Якутии, туда и вернулись работать, а я-то с Украины. А какие вертолеты на Украине? Только легкие. И нет такого объема работы. А я-то выучился на Ми-6. А где Ми-6? Это тяжелая техника и работают на ней в основном на Севере. В Архангельске, в Республике Коми, в Салехарде, Тюмени, Сургуте, Якутии. Мне предложили Коми. Мол, тот же Север, только не так далеко, как Чукотка. Я и выбрал Коми.
Приехал с красным дипломом в Сыктывкар. Заявился в отдел кадров Комиуправления. Мне говорят, что Ми-6 есть только в Ухте и в Печоре. Куда поедете? Про Ухту я вообще ничего не знал. А про Печору слышал песню «У Печоры у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки». Выбрал Печору. Эта песня не одному человеку сделала судьбу.

Ми-6

Приезжаю в Печору в октябре, тут уже мороз минус 35. Пришел в летный отряд к покойному ныне Михаилу Сергеевичу Гошко. Ему я обязан и жизнью, и своим мастерством. А он говорит: «Какой у тебя налет, голубчик?» Я отвечаю: «61 час 44 минуты на Ми-4». Он на меня смотрит удивленно: «Ты обалдел? Ко мне просятся с 1200-1500 часов налета, да еще и с Ми-6, Ми-8. И то не беру. Ты-то куда лезешь?» А я настаиваю: «У меня красный диплом, меня отобрали». Он посмотрел оценки, поговорил со мной и повел к начальству. Анатолий Александрович Травин тогда был первым замом руководителя нашего Печорского предприятия. Он спрашивает Сергеевича: «Тебе нужны вторые пилоты? Бери!» Гошко подумал и ответил: «Беру!»
Оформили бумаги, и Шевчук укатил еще на полгода обратно в Кременчуг, переучиваться. А с весны 79 года начал уже работать на Ми-6 в Печоре.
Летал сначала вторым пилотом, потом стал командиром. Переучился еще на Ми-26 с перспективой, что на нем будет летать. Но эта новая техника так и не дошла до Печоры.

Когда прекратил свою работу в небе, перешел на землю инженером. На Севере уже сорок три с половиной года. Половину из них работал в воздухе, половину — на земле.
– Что приходилось делать вертолетчикам? – спрашиваю у Александра Владимировича. Отвечает:
– Мы делали все, потому что машина тяжелая, она для всего приспособлена. Нам приходилось возить «железо» на буровые, перевозить людей на вахты, продукты. Одним словом, делали всю тяжелую работу. Ведь когда Ми-6 в 1956 году создавали, то подозревали, что он послужит на Севере, где в тот момент как раз искали нефтяные залежи. Нефть нашлась. Но чтобы ее достать и освоить, нужно пробурить скважину, установить буровую вышку. А кто ее доставит в тундру и тайгу? Ми-6!

Книга

Об этом наш герой пишет в своей книге «Записки пилота «свинтопруля». Вышли уже две части этого интересного произведения о жизни и работе вертолетчиков. «А что же такое свинтопруль?» – интересовались читатели у автора. Оказывается, это ласковое название Ми-6 от слов «с винтом и прет»!
– Писал для себя. В голову пришло, черканул, потом переделал. И таким образом на подходе уже 11 и 12 части. Читатели ждут продолжения, а значит, буду писать и дальше. Эта книга о жизни и моей, и моего экипажа, и моих друзей-вертолетчиков. О работе на Севере именно экипажей тяжелой техники.
Идею создания книги подкинули в курилке, где мужики любят потрепаться о том о сем. Кто-то сказал, мол, Саня, ты же можешь рассказать, почему бы тебе не записать истории, интересно же. Так взялся за книгу.

А еще к писательской деятельности подтолкнул автор Александр Михайлович Покровский. Он пишет о подводниках. По его книге сняли фильм «72 метра». Когда случайно увидел книгу, купил, в поезде ехал с женой в купе, все дорогу смеялся. Так заинтересовался, что собрал всего Покровского. И возникла мысль: если человек пишет о подводниках так хорошо, кто бы мог о жизни вертолетчиков Севера написать? А потом сам себе отвечаю: садись и пиши!
Сел, пишу, Танюша набирает. А потом выложили одну часть на сайт проза.ру, вторую. Народ читает. Сейчас у меня уже 21 тысяча читателей насчитывается. От них приходят отзывы. Кто-то говорит, мол, мы даже не подозревали, что профессия пилота столь интересна. Позвонила вдова вертолетчика и сказала, что всю жизнь с ним прожила, он такой был молчун, а теперь, когда его не стало, случайно наткнулась на вашу книгу, читала, плакала, оказывается, такая интересная профессия!
Молодые летчики, у которых возникают вопросы, прочитав книгу, нашли для себя ответы.

Как-то написали родители одного такого нашего начинающего пилота, мол, книга понравилась, а у вас наш сын работает. Вы его знаете? Знаю, толковый летчик, скоро будет командиром. Так и получилось. Я у него потом спрашиваю, зачем ты папе и маме порекомендовал книгу? А он отвечает, родители интересуются, чем я на Севере занимаюсь. А что я буду рассказывать, пусть возьмут книгу Шевчука и почитают. А я говорю, когда они до 4 части дойдут, испугаются…

Профессионал

Не обошлось в книге и без щекотливых ситуаций в небе. Ведь летчик профессия хоть и интересная, но еще и опасная.
Есть пилоты, которым в жизни повезло. Они отлетали до пенсии, и у них ничего не происходило, как заговоренные: машина работает, погода летная. А наш герой мечтал себя испытать. И судьба устраивала ему испытания.
Рассказывает:
– Представьте, мы везем вахту, народу человек 40, груз. Из Печоры вылетали – ничего не предвещало, прошли реку. Бац! Грохот, дикий рев, разрушение трансмиссии правого двигателя… Мы посыпались… Надо удержаться на лету. Под нами только тайга. Садиться некуда. Я тяну эту машину, мой экипаж работает, как часы. Мы снижаемся, снижаемся, думаю, ну все, конец, нам бы какое-нибудь болотце найти. А болотца остались позади, мы идем над тайгой. Развернулись «блинчиком» и едем, едем. Я понимаю, что мы уже по самим деревьям едем. А в машине 39 тонн весу. На одном двигателе идет. Но тут чувствую: летит, родная. Мы развернулись к реке и дотянули до Мутного Материка. Там сели. Смотрим – борт весь в масле, трансмиссия рассыпалась. Но пассажиры даже не поняли, что произошло, спрашивают: «Что, уже Хабариха?» Нет, это Мутный Материк, дальше вас другие повезут.

Обычная работа. Надо просто ее нормально делать, тебя для этого и учат.
Экипаж состоит из командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика, бортрадиста, всего пять человек. Они становятся настоящим экипажем, когда полетают вместе долгое время, когда начнут друг друга чувствовать как оркестр дирижера: один посмотрел, а другой уже по взгляду все понял. Родной экипаж, с которым Александр Владимирович долгое время работал – это бортмеханик Виктор Григорьевич Поздеев, бортрадист Виктор Васильевич Таранченко. Штурманы менялись. С одним из них, с Иваном Ивановичем Винником, он летал как у Бога за пазухой. Пришел молодой штурман Игорь Сергеев, по прозвищу Драконя, он тоже был классный штурман, потом ушел летать на «тушках». Позже был Андрей Асташин.
Вторые пилоты тоже менялись. У одного он сам летать учился, и всю жизнь будет помнить, его сейчас нет, это Евгений Михайлович Вишнев. Также были Виктор Мельник и Николай Самодуров.

Рассвет

– Вы помните времена самого рассвета авиапредприятия в Печоре? – интересуюсь дальше.
– Конечно, помню, все на моих глазах происходило, – отвечает Александр Шевчук. – Мне повезло, я приехал в 78 году, и с годами объем работ только увеличивался. И так, по нарастающей, шло до 1991 года. Производственный налет нашего авиапредприятия доходил до 28 800 часов. Представляете, какое это было предприятие! На перроне стояли одиннадцать Ми-6, около сорока Ан-2, двадцать пять – Ми-8! Все они входили в состав печорского предприятия, но работали и в Инте, и в Усинске.
Я все застал: и взлет, и снижение… Аэродромы были почти в каждой деревне. В Усть-Лыже – аэродром, в Усть-Усе – аэродром, в Щельябоже, в Захарване, в Денисовке, в Мутном Материке, в Щельяюре, в Усть-Цильме, в Хабарихе. Ан-2 носился из одного населенного пункта до другого, билет был 3 рубля. Бабушки в аэропорту делились между собой, мол, утром прилетела из Мутного Материка в Денисовку, к своей подруге, чайку пошмыгать, а вечерком – домой.
– Вы не пожалели, что из солнечной Украины перебрались на Крайний Север? – не унимаюсь я.
– Ни разу не пожалел, – говорит наш герой. – И спасибо, что уехал! Теперь приезжаю в охотку на Украину, там сады, поля, солнце. А через какое-то время тянет в Печору. И когда возвращаешься на самолете и видишь эти серые облака, трубу ГРЭС, понимаешь: мы дома. А где твой дом, Саня? Так и рвусь на две части.
Так что я ни о чем не жалею. Север, он же и воспитывает. Здесь другие отношения, здесь нельзя человека бросить одного против природы, потому что он погибнет.

Танюша

Александр ласково называет жену – Танюша. Познакомились они в 84 году, в Сыктывкаре. Он учился там и потом привез жену из столицы региона. С тех пор и живут: он, она и сын.
Любому человеку нужна каменная стена. Его стена – Танюша. Благодаря ей и книги появляются. Александр Владимирович пишет только от руки, потому что его мысль летит быстрее, чем он печатает на компьютере. А супруга иногда и под диктовку набирает, потом редактирует, разбивает на части.
Переживет за него. Сколько часов она в ожидании провела? Когда семья еще жила в общежитии, окна комнаты выходили на город, а в кухне – на аэродром. Садится он на аэродром, заруливает и разворачивается на пятую рулежную дорожку, точно против общаги, выпускает фары и две вспышки мощными посадочными фарами. Она слышит Ми-6, видит вспышки. Саша заявился! Это для Танюши специально! Она уже знает, что прилетел любимый и минут через 40 будет дома. Пора разогревать ужин.

Мечта

Сейчас работа Шевчука заключается в том, что он является связующим звеном между заказчиком и летным отрядом. Заказчик предлагает работу, а он ему объясняет, как лучше и когда удобнее ее произвести. Или предлагает сделать по-другому, потому что как хочет заказчик, не всегда получается. Оформляет документацию, воюет за качество. Часто одной из сфер деятельности становится отправка туристов в Национальный парк «Югыд ва».
– Это моя больная тема, – рассказывает Александр. – Потому что хочется, чтобы у нас развивали туризм, а он весьма вяло развивается. А ведь на Севере есть на что посмотреть! А многие у нас и не были, и не знают что тут красоты неописуемые. И спасибо тому человеку, который придумал снимки парка разместить на остановках! Красивейшие отобрали фотографии, в том числе и Григория Батулы. Я во всех этих местах бывал, теперь пусть люди посмотрят. Может, и захотят посетить парк!
В профессиональный праздник поздравляю весь коллектив авиапредприятия! Желаю в первую очередь здоровья и терпения. Мечтаю, что предприятие заживет полноценной жизнью, как раньше – все кипит, полно работы, людей, машин…
Хочется подытожить строками стихотворения поэта Феликса Чуева: «И не зря Земля считает цветом нации тех, кто был, кто есть, кто будет в авиации».

Елена Крылова